90, 110, 130… Цифры спидометра на виртуальном щитке большого рамного внедорожника плавно растут. Почти две дюжины динамиков аудиосистемы Mark Levinson наполняют салон музыкой. Пассажиры обсуждают последнюю экскурсию в одном из очаровательных городков Грузии. Только легкие колебания кузова и шлейф пыли позади напоминают мне, что я веду новый Lexus LX не по хайвею, а по разбитой грунтовке между двумя горными хребтами.
Пока мои спутники спорили о грузинском вине, я грезил о съемке с коптера, которая могла бы претендовать на лучшую фотосессию автомобиля года. Представьте! Величественные горы, между которыми раскинулись холмистые просторы с редкими деревьями и кустами. Летнее солнце уже окрасило эти места в бледно-коричневый цвет несколько месяцев назад. Теперь за кисточки с красками взялась осень. И сейчас сквозь этот «океан» соломенного оттенка стремится вперед большая темно-серая «яхта», оставляя за собой длинный след поднятой пыли, которая подсвечивается лучами заходящего светила.
В этих краях, где скалы пронзают небо, внедорожник Lexus LX нового, третьего поколения не воспринимается чрезмерно большим. Его огромная решетка радиатора, рассеченная семью парами серых ламелей, не заставляет спорить о вкусах. Впрочем, и сам «эл-икс» со сменой поколения стал более гармоничным. Нет былой кургузости и угловатости, которая утяжелялась лишними линиями. Он по-прежнему будет броско смотреться на фоне небоскребов Дубая, пробок Москвы или элитных районов Калифорнии. Он по-прежнему найдет армию противников его внешности. Но то, что образ стал более пропорциональным, — факт.
Здесь в горах, где на пару десятков километров вокруг никого, все это неважно. Неважно отношение к дизайну оптики с грозными фарами спереди и едиными фонарями сзади. Главное, что когда зайдет солнце, они будут пробивать тьму яркими диодными лучами адаптивного света Bladescan. Знаю по вечеру накануне. Важно, что подвеска с независимой двухрычажной схемой спереди и мостом сзади, дополненная адаптивными амортизаторами и гидропневматикой, позволяет стелиться по разбитой грунтовой дороге на трассовых скоростях. Несмотря на рамную конструкцию в основе. Несмотря на большие ходы подвесок. Несмотря на 22‑дюймовые колесные диски!..
Об отсутствии гладкого асфальта под шинами Dunlop Grandtrek pt5a размерностью 255/50 напоминают небольшие вибрации кузова и глухие шумы от встречи с той или иной крупной ямой. Плотным, в меру мягким подушкам кресел на мой рост не хватает длины, но они выступают еще одной преградой между личным комфортом и неровностями. А вот колесным аркам дополнительная изоляция не помешала бы. Редкие мелкие камушки барабанят звонко!
Для более сурового бездорожья, где не промчишься на высокой скорости, сохранив автомобиль и себя в целости, предусмотрены два высоких режима регулировки высоты из четырех, три блокировки дифференциала, постоянный полный привод, раздаточная коробка и невидимые электронные помощники системы Multi-Terrain Select, включая имитацию «прозрачного капота», когда на экран медиацентра транслируется происходящее под колесами.
Не чужой LX и на извилистых асфальтовых дорогах. Ну, как не чужой?! Приспособленный. Больше не пугает сильными кренами в поворотах, после которых впору кричать «полундра!» и бросать пустой руль. Нет! С новым, полностью электрическим усилителем у водителя самого большого Lexus в модельной гамме воцарилась связь с дорожным полотном и состоянием колес. Да, рамный внедорожник не лучший вариант для отжига на серпантинах. Но LX, по крайней мере, адекватно себя ведет и реагирует на команды.
В сравнении с предшественником, у третьего поколения LX новая, более жесткая платформа GA-F с рамой, облегченный на 200 кг кузов, более низкое расположение агрегатов, а значит, ниже центр тяжести, смещенные наружу задние амортизаторы, чтобы их угол соответствовал ходу подвески, мощнее тормозная система, 10‑ступенчатая автоматическая трансмиссия Aisin и два V-образных 6‑цилиндровых «сердца» с двойным турбонаддувом на выбор, с которыми коробка слаженно трудится: 3,3‑литровый дизель отдачей 300 сил и 700 Нм для LX 500d и 3,5‑литровый бензиновый мотор мощностью 450 «лошадок» и 650 «ньютонов» для LX 600.
Дозировать тягу удобно в обоих вариантах, но характер разительно отличается. Бензиновый двигатель более взрывной и темпераментный. Дизель спокойнее и равномернее ускоряет большой внедорожник. При этом время разгона до 100 км/ч у модификаций примерно одинаковое. Эмоциональность 450‑сильного «эл-икса» захватывает своими спецэффектами вроде ярко выраженных переключений коробки и подхвата с «низов». Но флегматичность дизельного двигателя, на мой взгляд, больше подходит атмосфере расслабленности, которую задает салон.
Вообще, смена поколения пошла внутреннему пространству большого «Лексуса» во благо. Аккуратно скомпонованный салон удобен. Наконец-то LX подружился с понятием «эргономика». Жилое пространство изобилует кожей и неброскими вставками из алюминия и дерева, а также радует несколькими гаджетами. Небольшому центральном тачскрину отвели управление климатической установкой с системой «Климат Консьерж». Наверху раскинулся 12,3‑дюймовый сенсорный экран медиацентра. О нем, увы, не могу ничего сказать, так как в Грузию привезли предсерийные внедорожники с обрезанным функционалом головного устройства. Перед глазами водителя большой проекционный дисплей и цифровая приборная панель, которая без изменений перекочевала в LX из седана LS. Она все так же меняет цвета при изменении режима движения, но все так же расстраивает своей устаревшей графикой и скромными размерами.
Самое дорогое исполнение VIP с раздельными креслами на втором ряду можно было бы приукрасить фразой «такой и покидать не захочешь», если бы не несколько нюансов. Большое капитанское кресло для важной персоны, расположенное позади сиденья переднего пассажира, способно раскладываться в оттоманку и массировать спину. Но тачскрин, который отвечает за функционал кресла, не всегда выполняет команды с первого раза. Сразу вспоминаю, что с теми же проблемами сталкивался в седане LS 500. С понятием VIP не сопоставляются солнцезащитные шторки, которые необходимо поднимать вручную. В полулежачем положении правый локоть важной персоны будет неприятно упираться в стойку, а чтобы дотянуться до подстаканников, придется напрягать пресс. Выглядит как придирки. Но если собрался в мир роскоши, то будь добр соответствовать его нюансам и утонченности.
Но вот мы добираемся до отеля, и я задумываюсь о том, о чем вы наверняка думали на протяжении всего рассказа: отчего же так мало отличий от собрата Land Cruiser 300?! При всех положительных чертах и шарме «Лексусу» не хватает самобытности, чтобы восприниматься самостоятельным автомобилем, а не дорогой версией «Тойоты» с «пластической операцией» на кузове и салоне. Гидропневматическая подвеска, полностью электрический усилитель рулевого управления и система подтормаживания внутреннего к повороту колеса — вот, по сути, и все, что технически различает «эл-икс» с «крузаком».
Благодаря электроусилителю Lexus LX действительно чуть лучше управляется и чуть больше дает информации водителю о жизни передних колес, чем «трехсотка» с комбинацией гидро- и электроусилителя. Разницу в поведении подвески сложно оценить, руководствуясь одними лишь воспоминаниями о тест-драйвах новых «крузеров». Тут потребуется очное сравнение между LX с гидропневматикой и 22‑дюймовыми «тапочками» и Land Cruiser 300 GR Sport с системой подавления кренов E-KDSS и 20‑дюймовыми колесами.
Вердикт
Достаточно было бы увеличить мощность, чтобы развести модели по углам, как это делают в Volkswagen Group с Audi Q7 и Porsche Cayenne. Высказал свои мысли представителям Lexus. Ответ: японцы сочли мощность двигателей достаточной. Пожимаю плечами. Бросаю взгляд на LX. Ухожу ждать информацию о его цене.
Редакция рекомендует:
Когда снизятся цены на автомобили: ждать осталось недолго
Российский авторынок рухнул на 20%
Работникам СТО грозит тюрьма за езду на машине клиента
Российские автодилеры переплюнули итальянских
Источник: 5koleso.ru
