Audi A6 против Mercedes-Benz E-class: что показало сравнение двух седанов

Невероятно, но факт: несмотря на рост популярности кроссоверов, седаны все еще остаются востребованными. И у Mercedes-Benz, и у Audi они уверенно держатся на второй строчке в рейтинге продаж. В чем же секрет их успеха и кто победил в противостоянии «трех лучей» и «четырех колец»?

В мире, где мода на кроссоверы в самом разгаре, седаны хочется назвать вымирающим видом. И хотя белый Mercedes уже не олицетворяет предел мечтаний так, как это было три десятилетия назад, седаны для многих все еще предпочтительнее кроссоверов. Консервативную публику со вкусом можно понять, тем более что с каждым новым поколением седаны становятся все солиднее и интереснее. Парочка, оказавшаяся у нас на тесте, — символы своего класса, схожие по характеристикам и габаритам. И все же отличий у них хватает.

Последняя генерация Audi A6 — эталон стиля и грации. Идеальные пропорции и стремительный силуэт подчеркнуты нарочито острыми гранями раздутых передних и задних крыльев. Пикантности добавляют острые углы полностью светодиодных фар и фонарей, автомобиль выглядит строго, но не скучно. Mercedes — полная противоположность. Дизайн спокойнее и солиднее, а длинный капот с парой эффектных выштамповок перетекает в смещенный назад салон. Художники обходили острые углы и лишние плоскости, рисуя максимально лаконичный и сдержанный автомобиль. При этом уроженца Ингольштадта роднит с выходцем из Штутгарта общая идеология: оба в значительной степени похожи на флагмана своей модельной гаммы и эволюционировали по одним и тем же законам, увеличиваясь с каждым новым поколением: по габаритам новый A6 вплотную приблизился к первому поколению А8, а актуальный Е-class вот-вот обгонит в длине S-class серии W220 из девяностых.

Интерьер Audi не пытается выглядеть дороже, чем есть на самом деле, зато качество на высоте.

Виртуальный блок управления «климатом» выглядит современно, не вызывая тоски по аналоговым кнопкам.

Впрочем, увеличение габаритов необязательно добавляет удобства: с ростом 195 см садиться а Audi еще комфортно, а вот дверные проемы Mercedes, что спереди, что сзади, больше напоминают люки, разделяющие отсеки подводной лодки времен Второй мировой войны — высоким матросам здесь будет непросто. Это же касается и простора в салоне: спереди оба автомобиля одинаково щедры на пространство, а вот сзади нормально сесть «самому за собой» можно лишь в Audi. Здесь и места над головой побольше, и колени в спинку впереди стоящего кресла не упираются, да и набор опций богаче. A6 предлагает пассажирам второго ряда раздельный «климат», дефлекторы вентиляции в центральных стойках, дополняющие пару воздуховодов на накладке центрального тоннеля, и два разъема USB. Больше и люк, открывающий доступ к багажнику — в него легко влезет пара комплектов горных лыж, а третий пассажир дивана наверняка оценит не слишком высокий центральный тоннель.

Салон Audi не только выглядит богаче, но и предлагает пассажирам больше приятных опций.

В Mercedes на втором ряду моя голова практически упирается в потолок, а центральный тоннель неприлично высоко выпирает вверх. Пассажир в нашей комплектации E-class вообще обделен вниманием, ему предлагают лишь два воздуховода без возможности управления «климатом» и… пепельницу, передающую привет всем, кто тоскует по старорежимным временам. «Олдскулы» сводит и за его рулем: ну кому еще могло прийти в голову установить «кочергу» режимов трансмиссии на рулевую колонку?! Напоминание о необходимости нажать педаль тормоза при включении дворников раздражает, но, привыкнув к необычной эргономике, начинаешь получать удовольствие — в целом это удобно! Удачно инженеры угадали и с пультом электрорегулировок кресла, установив его в верхней части обивки двери. Первое время инстинктивно хочется втиснуть руку в пространство между панелью и креслом в попытке нащупать клавиши, а потом вспоминаешь это как страшный сон. Здорово!

Салон Е-класса выглядит дороже, но царство кожи и дерева — бутафорское.

Виртуальная комбинация приборов оформлена современно, но слишком уж сложно.

Аналоговые клавиши управления «климатом» удобны и интуитивно понятны.

Электрическая регулировка рулевой колонки вынесена на отдельный подрулевой джойстик. Такое решение может показаться излишним, поскольку менять положение руля приходится крайне редко. Видимо, подобная мысль посетила и кого-то в Штутгарте, поэтому в торце джойстика установлен селектор, активирующий обогрев руля. Дополненный красной светодиодной индикацией работы, он оправдывает существование лишнего джойстика, найти и включить его можно интуитивно, не отвлекаясь от дороги в поисках нужной кнопки. Футуризма добавляет и пара огромных, 12‑дюймовых мониторов виртуальной комбинации приборов и мультимедиа под общим козырьком. Не хватает разве что нормальных разъемов USB, вместо которых здесь маленький Type-C, но эту проблему заметят не все. Не каждый оценит и оригинальный тачпад на центральной консоли, позволяющий вводить данные в бортовой компьютер, выписывая буквы пальцем по сенсорной панели. И все же неизгладимого впечатления салон не оставляет. Нарисован красиво, и глазами его хочется любить, но тактильные ощущения омрачает повсеместная пластмассовая имитация дерева, алюминия и кожи. Выглядит салон значительно дороже, чем есть на самом деле, спасает ощущения лишь стеклянная крыша.

Главная проблема второго ряда Mercedes не скромное оснащение, а узковатые дверные проемы — рослым пассажирам садиться сюда неудобно.

В этом отношении интерьер Audi куда более скромный. Мониторы мультимедийной системы и виртуальной комбинации приборов поменьше, селектор режимов трансмиссии установлен на своем месте. Все привычнее, проще и понятнее. Кому-то салон Audi покажется слишком сдержанным и даже скучным, зато он не пытается пускать пыль в глаза фейковым богатством материалов. Единственное, что меня смутило, — серебристая пластиковая рамка на передней панели, которая могла бы выглядеть не столь назойливо. Панорамной крыши или хотя бы люка в нашей комплектации нет, зато кресла обиты не банальным черным кожзамом, а благородным, с теплым оттенком коричневого. Вдобавок, помимо тонировки задней полусферы, наша комплектация включала в себя выдвижные шторки для задних дверей и электрическую занавеску для заднего стекла.

Mitsubishi Xpander, Suzuki Ertiga, Toyota Rush: тест…

Багажник Audi радует шириной проема и меньшей погрузочной высотой.

Крышка багажника Mercedes длиннее, а ее сервопривод удобнее. Увы, под полом нет даже докатки.

Приятно порадовал и объем багажника: формально у Audi он меньше на 10 литров, 530 против 540 у Mercedes, но при попытке уложить одинаковое количество чемоданов и сумок в оба багажника выиграл все же Audi — с отрывом в один чемодан. Размер проема у обоих седанов примерно одинаковый, хоть и отличается по форме. У Mercedes он уже в вертикальной плоскости, но длиннее в горизонтальной, у Audi — наоборот. Но тут — на вкус и цвет, как и с электроприводом крышки. Клавиша в салоне Audi умеет только поднимать ее, закрыть багажник можно лишь клавишей снаружи. Mercedes более автоматизирован и позволяет открывать и закрывать крышку багажника из салона. Кроме того, для закрытия снаружи можно нажать как на отдельную клавишу, так и на саму крышку — сервоприводы активируются одним касанием. Это удобно. В отличие от докатки в подполе, которой не может похвастаться Mercedes: своему владельцу он предлагает только ремкомплект для бескамерных шин, бесполезный при боковом порезе. Попав в хорошую яму, коих в нашей стране всегда достаточно, останется лишь ждать эвакуатор, в то время как владелец Audi сможет, пусть и изрядно повозившись с домкратом и пластиковыми колпачками колесных болтов, добраться до пункта назначения самостоятельно… Или нет? Если сравнивать оба автомобиля на подъемнике, закрадываются сомнения: а может, все-таки Mercedes? Его двигатель имеет внушительную защиту из алюминиевого листа, да и рычаги подвески выглядят более увесисто. Многорычажная сзади и двухрычажная спереди, она внушает уверенность. Наш тестовый автомобиль стоял на пружинах, но в списке опций есть «пневма» и электронно-управляемые амортизаторы.

Схожие «допы» предлагаются и покупателям Audi, но самое интересное из них — полноуправляемое шасси, которого нет на Mercedes. Дополнительная рейка, установленная на заднем подрамнике, подруливает. На скоростях до 60 км/ч задние колеса поворачиваются в противоположную относительно передних колес сторону на угол до 6 градусов. А на более высоких скоростях — на угол до 2 градусов, но в ту же сторону, что и передние. На практике полноуправляемое шасси позволяет здорово сократить радиус разворота и сделать автомобиль послушнее. И все же зашкаливающая технологичность отталкивает своей нежностью: тонкие алюминиевые «косточки» рычагов вряд ли смогут стоически выносить разбитые дороги. Вдобавок снизу Audi закрыт не металлическими экранами, а мягкими ворсяными панелями. Не уверен, что они смогут серьезно защитить кузов и агрегаты.

Нижняя часть бампера у обеих машин закрыта экраном из черного пластика. И хотя на Mercedes он выглядит внушительнее, но явно не защитит многочисленные радиаторы, установленные у земли. Впрочем, как и на Audi — неосторожная парковка у высокого бордюра может кончиться плачевно.

И все же оба автомобиля неимоверно близки и похожи друг на друга во всем, кроме силовых установок. Под капотом Audi установлен 3‑литровый 6‑цилиндровый турбодизель, работающий в паре с 7‑ступенчатым автоматом Tiptronic («робот» с двумя сцеплениями положен лишь бензиновым модификациям). Полный привод честный и постоянный, с межосевым дифференциалом повышенного трения Torsen, распределяющим крутящий момент между осями в пропорции 60:40. Кажется, это идеальный набор для промозглой московской зимы и штурма коричневой каши, покрывающей дороги. Увы, заявленный разгон в 6,1 секунды на A6 мы реализовать не смогли: потенциал трансмиссии и мотора упирается в шины, которым категорически не хватает зацепа. Но разгон остается динамичным, а тишину в салоне нарушает лишь приятный рокот мотора.

Рядная дизельная «четверка» Mercedes куда тише. 2‑литровый турбодизель в пике развивает те же 249 сил, что и мотор Audi, однако работает он в паре с гибридной надстройкой, еще 20 сил выдает 48‑вольтовый стартер-генератор. Дополненная 9‑ступенчатым автоматом и полным приводом, эта парочка не оставляет шансов Audi на разгоне. Да, заявленная динамика скромнее, «всего» 6,3 секунды до первой сотни, но отличные шины Nokian, вгрызающиеся в асфальт, обеспечивают солидное преимущество во время параллельных стартов. Занятно, что и после того как стрелка виртуального спидометра переваливает за реальную сотню, Mercedes остается динамичнее. Интереснее он и на змейке: руль кажется более плотным, а реакции на него острее. Шустрее и отклик на педаль газа. На его фоне Audi выглядит грустнее, но ее солидный проигрыш во времени круга можно объяснить резиной, на одинаковых колесах разрыв был бы существенно меньше. Не исключено, что на сухом асфальте ситуация может и вовсе перевернуться не в пользу Mercedes, ведь подруливающая задняя ось Audi добавляет управляемости азарта и ощутимо повышает маневренность. Но в нынешних условиях столичной зимы, с покрытым реагентами и снежной кашей асфальтом, и в динамике, и в управляемости выиграл Mercedes.

Вердикт

Отличий в этой паре меньше, чем общего. Водораздел проходит по силовой установке — консервативной у Audi и гибридной у Mercedes. Электрическая надстройка добавляет динамики и экономит топливо. А еще 20 сил, которые выдает электромотор, «бесплатные» во всех смыслах: по документам у Mercedes те же «доналоговые» 249 «лошадей».