Команда Williams вступила в новый сезон Формулы 1 с обновленным шасси FW43B, которое высоко оценил технический эксперт Гэри Андерсон
В прошлом сезоне команда Williams явным образом обозначила свои намерения выбраться из самого низовья пелотона, десять раз выйдя во второй сегмент квалификации, что в последние годы для коллектива из Гроува было почти недостижимой целью.
Да, можно сказать, что это стало возможным только благодаря проблемам прямых конкурентов – Haas и Alfa Romeo, которые пострадали от нехватки мощности мотора Ferrari, но Williams действительно сделала большой шаг вперед, и это объективно.
Судите сами, в 2019 году их отставание от лидеров на основе быстрых кругов составляло 4,3%, тогда как в 2020-м оно сократилось до 2,8%. Полтора процента за один сезон – это очень приличная прибавка. А с учетом того, что они и до этого использовали двигатель Mercedes, этот прирост можно целиком и полностью отнести на счет гоночного коллектива.
Кроме того, машины Aston Martin и McLaren тоже будут оснащены силовыми установками Mercedes, а значит, у Williams перед глазами будет объективный ориентир того, чего можно добиться в заданных обстоятельствах. Однако Haas и Alfa Romeo наверняка прибавят пропорционально увеличению эффективности мотора Ferrari, так что для Гроува предстоящий сезон может стать не менее, а может, и более трудным по сравнению с последними годами.
Так или иначе, важен только дефицит по быстрым кругам от лидеров. Если команде удастся еще больше сократить отставание в предстоящем сезоне, работа будет сделана.
Не стоит забывать, что в минувшем сезоне у команды появился новый владелец – компания Dorilton Capital, и с этого момента с финансами в коллективе стало получше. И есть надежда, что новый исполнительный директор Йост Капито и консультант Дженсон Баттон смогут донести до нового руководства, что воскрешение прославленной команды займет какое-то время.
Сезон-2021, по сути, должен стать для Williams переходным, а настоящий взлет возможен лишь в условиях полной смены технического регламента, что должно произойти годом позже.
При разработке шасси для предстоящего сезона коллектив из Гроува вынужден был мириться с теми же ограничениями, что и все остальные. Аэродинамические плоскости меняйте, пожалуйста, но что касается серьезных конструктивных изменений в области шасси, носового обтекателя, коробки передач или задней структуры безопасности, тут будьте добры расплачивайтесь выданными вам FIA токенами.
Так что в этом сезоне не первый план выйдут мелкие детали и нюансы, а в этой области, как мне кажется по первым планам нового шасси, команда Williams преуспела.
Любопытно было бы узнать, на что все-таки команда потратила свои два токена, но руководитель коллектива Саймон Робертс заметил, что один из них был задействован еще в прошлом году. Это лишний раз говорит об их стремлении сделать еще один шаг вперед в нынешнем году.
Переднее антикрыло на прошлогодней машине Williams было достаточно простым и примитивным. В этом нет ничего плохого, но если стоит задача выжать максимум прижимной силы из пакета, необходимо использовать для этого любые возможности.
В этом году команда Williams сохранила небольшую глубину основной рабочей плоскости антикрыла, разделенной надвое, но при этом спрофилировала хорошо различимый изгиб в месте ее стыка с нейтральной секцией крыла для создания завихрений. Основную плоскость небольшой глубины легче контролировать с точки зрения расщепления набегающего воздушного потока, но я не уверен, что такое решение позволит добиться максимума прижимной силы в этой области, поскольку первый зазор между плоскостями находится примерно на уровне зоны максимально пониженного давления.
Что касается распределения нагрузок по всей длине рабочих плоскостей переднего антикрыла, здесь всё очень похоже на концепцию от Mercedes.
Носовой обтекатель несколько отличается от прошлогоднего, но, думаю, частично такое ощущение складывается из-за необычного вида раскраски в этой части шасси. В Williams не решились пойти по пути утончения обтекателя, и я нисколько их в этом не виню, поскольку пройти тесты с узким носом командам бывает очень и очень непросто. Если бы они пошли по этому пути, по сути, им пришлось бы жертвовать какими-то другими объектами внимания.
Как и год назад, на машине Williams хорошо видны направляющие, свисающие по бокам от носового обтекателя, и от оптимизации геометрии задней их части, предназначенной для создания контролируемых завихрений, во многом зависит эффективность шасси в целом.
Передняя подвеска в целом сохранила очертания геометрии с прошлого года. И мне это нравится, поскольку они продолжают использовать традиционную геометрию подвески, отличную от той, какую в последнее время используют их соперники.
Особенность такой компоновки подвески заключается в том, что рычаги поднимаются выше, чтобы не мешать движению воздушного потока, исходящего от переднего антикрыла, но при этом участвуют в формировании воздушной массы, направляемой на боковые дефлекторы.
Всё это вкупе с возможностью создавать небольшой отрицательный развал колёс при движении подвески означает, что инженерам нет необходимости выставлять максимально допустимый статический развал для лучшей стабильности в скоростных виражах. А бонусом – большее пятно контакта шины с дорожным полотном в медленных поворотах, а значит, и больше сцепления.
В отношении боковых дефлекторов команда также неплохо поработала, изменив целый ряд открылков в этой области, например ряд L-образных направляющих в передней внешней части дефлекторов. К тому же в команде решили уменьшить высоту вертикальных направляющих в верхней части секции бумеранга.
Все эти улучшения направлены на повышение эффективности углов передней части днища. Общая цель – сильнее нагрузить эту область, чтобы снизить негативное влияние на эффективность днища от проходящего вдоль шасси воздушного потока.
В Williams всегда проповедовали агрессивный подход в плане ниспадающей геометрии боковых понтонов, и в этом году тенденция сохранилась, а может, даже усилилась.
Здесь мы не видим характерных выпуклостей, как на машинах с силовыми установками Mercedes, например Aston Martin. В Williams, похоже, скрыли это всё под более округлым кожухом двигателя.
Вся эта компактность при переходе шасси в область «бутылочного горлышка» нацелена на снижение преград для прохождения воздушного потока в районе между задними колесами и кузовом. Это сделано для того, чтобы увеличить объем воздушных масс, проходящих в этой области, и минимизировать поток, засасываемый под машину, в область пониженного давления между днищем и дорожным полотном.
На изображениях с презентации не видно особой клиновидности у шасси – вероятно, в Гроуве решили последовать примеру Mercedes и Aston Martin в отношении прижимной силы, генерируемой днищем машины.
Детали конструкции задней подвески на представленных на изображениях видно плохо, но я почти уверен, что в Williams задние тяги разместили перед передним нижним рычагом подвески. Это говорит о том, что в команде попытались скопировать прошлогоднюю конструкцию подвески Mercedes, и, возможно, эта работа была начата с одного из прошлогодних обновлений.
