Выводя на российский рынок модель Duster, компания Renault все идеально разложила по полочкам: для покорителей легкого бездорожья была предназначена версия с полным приводом и механической коробкой передач (на нее приходился наибольший объем продаж), а для «горожан» отлично подходил переднеприводной вариант с 4‑ступенчатым автоматом. Ко всему этому «прилагалась» энергоемкая и практически неубиваемая подвеска. Неудивительно, что Renault Duster сразу стал поистине народным кроссовером, а шаги его дальнейшей эволюции были логичными. И вот как гром среди ясного неба: Duster укомплектовали малолитражным турбомотором и вариатором!
Даже при таком вывешивании Duster без труда продолжит движение.
Особых вопросов использование пары, включающей 1,3‑литровый двигатель TCe 150 и коробку CVT X-Tronic, на моделях Kaptur и Arkana не вызывало, но ее применение на Duster (здесь этот мотор был доступен только с 6‑ступенчатой механической КП) наверняка вылило немало воды на мельницу оппонентов, убежденных в ненадежности вариаторов. А еще может создасться впечатление, что новый Duster стал «отдаляться от народа», голосовавшего за него из-за отличного соотношения цены, качества и эксплуатационных возможностей: новая версия в комплектации Style тянет уже на полтора миллиона рублей. Но, во-первых, с учетом уровня комплектации эта цена вполне соизмерима с той, что предлагают конкуренты, а во-вторых, в российском представительстве Renault не без оснований рассчитывают, что новый Duster расширит аудиторию потенциальных покупателей. Со всем этим я готов согласиться: предпосылки успеха обновленного автомобиля есть.
Говоря о предпосылках я, в первую очередь, имею в виду факторы, которые предопределяют надежность CVT X-Tronic восьмого поколения, вариатора, произведенного известной японской компанией Jatco, давнего партнера альянса Renault–Nissan. Достаточно вспомнить, что эта коробка устанавливается на целый ряд полноприводных автомобилей, включая Nissan X-Trail и Mitsubishi Outlander. То есть вариатор доказал надежность, а его недавняя модернизация в еще большей степени повысила кондиции этого узла. Кроме того, версия Duster с 2‑литровым бензиновым двигателем и 4‑ступенчатой гидромеханической АКП уже неактуальна, и, таким образом, для тех, кто предпочитает «двухпедальные» автомобили, вариант со 150‑сильным 1,3‑литровым турбомотором и CVT 8 остается единственно приемлемым. Причем вариантом очень неплохим с точки зрения технических характеристик. Так, при мощности 150 л. с. двигатель выдает 250 Нм крутящего момента, что хоть и ненамного, но превосходит показатель даже дизельного агрегата, применяемого в линейке Duster. При этом пик крутящего момента достигается уже на 1700 мин-1. Я бы не стал утверждать, что тяговитость пары TCe 150 с CVT не уступит альянсу дизеля с 6‑ступенчатой «механикой» (важно, насколько в первом и во втором случаях крутящий момент будет трансформироваться в трансмиссиях), но характеристики все равно впечатляют.
Асфальт, дорога и даже бездорожье. Управление «Дастером» всегда доставляет удовольствие.
Понятно, что теория без практики не столь убедительна, поэтому организаторы теста нового Duster предложили несколько вариантов дорог: от перемещения по московским пробкам до преодоления грязевых ванн и штурмов косогоров внушительной крутизны. В плотном трафике городского движения говорить о преимуществах автоматической трансмиссии перед «механикой» не приходится, но и на магистралях вариатор в паре с турбомотором показал себя весьма неплохо. Динамики вполне хватает для проведения обдуманных обгонов, потребление бензина умеренное (даже при достаточно активном движении расход топлива не превышал 8,5 литра на сотню — тут нужно учесть далеко не блестящие аэродинамические данные Duster). Да, вероятно, 6‑ступенчатая механическая коробка в паре с TCe 150 доставит любителям динамичного вождения больше удовольствия, но о том, что вариатор «тупит», я бы не стал говорить. Тем более что в CVT 8 есть интересный алгоритм работы: при нажатой на треть педали акселератора реакции соответствуют бесступенчатому переключению передач, а вот при дальнейшем нажатии происходит имитация переключений, подобных работе 7‑ступенчатой АКП. Но куда более интересными оказались настройки CVT X-Tronic восьмого поколения, призванные подтвердить внедорожное реноме Duster.
Подходящий рельеф организаторы теста нашли недалеко от Тулы, в Романцевских горах. Раньше здесь производилась добыча угля, а сегодня местечко под названием Кондуки представляет собой своеобразный природный парк с замысловатым и очень симпатичным ландшафтом. Здесь было практически все, что могло бы доказать критикам состоятельность вариатора. Во всяком случае, того вариатора, который используется на новом Duster. Внушительного размера лужи с вязким дном, крутые, испещренные глубокими трещинами холмы, на которых как нельзя лучше можно проверить работу трансмиссии при диагональном вывешивании, крутые подъемы и спуски… И вот здесь самое время рассказать, как проходила адаптация Duster к встрече с российскими «направлениями». Что касается двигателя, то при включенном режиме Lock, блокирующем муфту, электроника чуть замедляет отклик мотора на нажатие педали акселератора, что снижает вероятность пробуксовки колес на скользком покрытии. Эта функция есть на обеих версиях Duster с мотором TCe 150: и с «механикой», и с вариатором. Еще одно техническое решение, предлагаемое только для рынков России и СНГ, касается трансмиссии. Гидротрансформатор вариатора CVT X-Tronic на Duster имеет два режима блокировки: в положениях 2WD и Auto блокировка происходит на скорости 12 км/ч (так же, как на моделях Kaptur и Arkana), а вот если шайба выбора режима трансмиссии Duster установлена в положение 4WD Lock, то гидротрансформатор заблокируется при скорости вращения оси (именно оси, а не одного колеса) в 45 км/ч. При столь поздней блокировке мы, разумеется, проигрываем в топливной экономичности, но зато в сложных условиях движения трансмиссия будет надежно защищена от перегрева. Стоит отметить, что, несмотря на вязкую почву и сложный рельеф участка для наших внедорожных испытаний, до реальной блокировки гидротрансформатора дело не доходило. И это при том, что автомобиль был обут в обычную дорожную резину, что делало «спасение утопающих» делом исключительно новой трансмиссии Duster. С чем CVT 8 успешно справился.
Итак, в самых разных дорожных условиях Duster показал, что и в новой комплектации он не растерял своих эксплуатационных качеств. Автомобиль по-прежнему хорош и в городе, и на магистрали, и на бездорожье. Обзаведясь турбомотором и вариатором, он свои кондиции не только сохранил, но в чем-то и приумножил. Осталась одно, но весьма важное испытание — проверка Renault Duster с CVT 8 временем.
С каждой модернизацией Renault Duster не только не теряет полюбившихся автолюбителями качеств, но и приобретает новые и интересные.
Не все решения стандартны. Но к ним быстро привыкаешь.
Варианты выбора режима трансмиссии повышают потенциал Duster на любом покрытии.
Вердикт
Да, Duster уже точно не назовешь бюджетным автомобилем. И не только по цене (например, комплектация Style стоит 1 489 000 р.). Но и уровень у «Дастера» теперь иной: и по дизайну, и по комфорту, и по оснащению. Что касается вариатора, то его появление не понизило функционал автомобиля. главным арбитром будет время.
Источник: 5koleso.ru
