Честно говоря, я был скептически настроен к инициативе раздавать по льду Байкала на Porsche Taycan и 911‑м. Безусловно, как водителю и автоэнтузиасту, мне эта идея нравилась. В любой ситуации сжать покрепче обод руля и продавить в пол правую педаль «Порше» — кайф! Но, как журналист, я сомневался, что по итогам этой затеи фактуры наберется больше, чем для ролика в «ТикТоке». К тому же с электрическим Taycan мы уже несколько раз встречались в самых разных условиях: на дорогах Германии, на трассе Moscow Raceway и даже за Полярным кругом в заснеженной Лапландии. Что ж, гонка завершена, батарея электрокара разряжена, бак 911‑го опустошен, а я рад, что ошибался в своих ожиданиях.
Два синхронных электромотора на передней и задней осях Porsche Taycan Turbo в режиме Overboost развивают 680 сил и 850 Нм. Ускорение до 100 км/ч занимают загоняющие кровь к затылку 3,2 секунды. Оппозитная «турбошестерка» Porsche 911 Targa 4S выдает 450 «лошадок» и 530 Нм, а вторую сотню двухдверка разменивает через 3,8 секунды после старта. Одних этих цифр достаточно, чтобы вспотели ладошки от предвкушения вождения. Но здесь, на гладком скользком льду Байкала, все это не имеет никакого значения. Лед отсекает мощность и динамику из личной системы координат восприятия автомобиля, позволяя сосредоточиться исключительно на балансе и управляемости.
Электрический Taycan в таких условиях словно заново открывается. Электронный «ошейник» снят. Режим Sport Plus активирован. Старт! Ни один двигатель внутреннего сгорания не откликается так же моментально на педаль акселератора, как электромоторы «Тайкана». Даже оппозитник на 911 Turbo S! При этом линейно дозировать тягу так же удобно, как в процентном соотношении накладывать маску на фотографию в графическом редакторе. Только вместо свайпа пальцем по сенсору ты меняешь угол наклона правой стопы. Небольшая пробуксовка на старте. Чуть приподнимаю ногу с педали, позволяя шипам зацепиться за лед. А дальше начинается фигурное катание, которому позавидовало бы тематическое шоу на одном из федеральных каналов.
Умная система полного привода, оперативно распределяющая тягу между колесами, низкий центр тяжести (спасибо 630‑килограммовой литий-ионной батарее емкостью 93,4 кВт.ч, расположенной в полу), баланс по осям и мои относительно грамотные действия позволяют электрическому Porsche выбираться из казалось бы критических ситуаций. Снос трансформируется в занос легким обратным вращением руля и импульсом по правой педали. Taycan поразительно легко держится в углу в скоростной дуге и перекладывается буквально по щелчку пальцев.
Но самое изумительное, что с этим почти что пятиметровым автомобилем снаряженной массой более 2,3 тонн можно играючи штамповать один бэквард за другим — прием в дрифте, когда пилот выравнивает автомобиль из отрицательного угла заноса. Проще, чем найти иконку открытия переднего багажника на одном из четырех экранов в его салоне! Стоит ли добавлять, что все веселье происходит практически в полной тишине, нарушает которую лишь дыхание водителя от активной работы рулем. Здесь бы поставить точку, но… После электрического «Тайкана» я прыгнул за руль 911 Targa 4S и проехал трассу быстрее.
Если бы у нас были соревнования по дрифту, то Taycan точно бы победил. Но в джимхане главный критерий — это время, а не стиль и угол заноса. 911 Targa 4S не может выходить из таких же углов, как Taycan. Как-никак за задней осью расположен оппозитный 3‑литровый турбомотор. В режиме Sport Plus у нее образцовая отзывчивость по правой педали среди бензиновых спорткаров, но в сравнении с «Тайканом» паузы и задержки ощутимы. Но Targa 4S почти на 600 кг легче. Как бы классно Taycan ни управлялся, законы физики и коэффициент сцепления покрышек никто не отменял. Кроме того, более короткая колесная база и расположение мотора также играют на руку 911‑му: сильнее прижим задних колес на низких скоростях, проще использовать вес, как маятник в перекладках. В итоге за рулем «Тарги» я привез себе на «Тайкане» более 5 секунд с круга. И это хорошо! Ибо 911‑й должен оставаться эталоном!
«Все это здорово! Но как же зарядка и пробег?» — спросите вы. Когда в режиме Sport Plus скользишь по льду с продолжительным удержанием правой педали в полу, ни о каком запасе хода в километраже и речи быть не может. Для справки, заявленная дальнобойность Taycan Turbo равна 450 км по циклу WLTP. Если не заморачиваться на экономии, выходит примерно на полторы сотни меньше — проверено на дорогах Германии.
Нестандартные места эксплуатации заставляют обратить внимание на забавные факты. На Moscow Raceway полностью заряженной батареи Taycan Turbo мне хватило на 4 сессии по 15 минут. На столько же хватило 67-литрового бака Porsche 911 Turbo S. Здесь, на Байкале, батарея электрокара выдержала примерно четыре часа скольжения. И столько же времени ушло, чтобы высушить полный бак 911 Targa 4S.
Технические характеристики Porsche Taycan Turbo
|
|
| Габариты | 4963х1966х1378 мм |
| База | 2900 мм |
| Снаряженная масса | 2295 кг |
| Полная масса | 2870 кг |
| Клиренс | 108–150 мм |
| Объем багажника | 81 л спереди, 366 л сзади |
| Тяговая батарея | литий-ионная 93,4 кВт/ч |
| Двигатель | два электрических синхронных, с постоянными магнитами, сум. мощность 625 л. с. (680 в овербусте) и 850 Нм |
| Трансмиссия | передний редуктор планетарный, одноступенчатый; задний редуктор планетарный, двухступенчатый; привод полный |
| Размер шин | 265/35R21 спереди, 305/30R21 сзади |
| Динамика | 260 км/ч; 3,2 с до 100 км/ч |
Технические характеристики Porsche 911 Targa 4S
|
|
| Габариты | 4519х1852х1297 мм |
| База | 2450 мм |
| Снаряженная масса | 1665 кг |
| Полная масса | 2060 кг |
| Объем багажника | 132 + 163 л |
| Объем топливного бака | 67 л |
| Двигатель | бензиновый, оппозитный, турбо, 6-цилиндровый, 2981 см3, 450/6500 л. с./мин-1, 530/2300–5000 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | роботизированная, 8‑ступенчатая, привод полный |
| Размер шин | 245/35R20 спереди, 305/30R21 сзади |
| Динамика | 304 км/ч; 3,8 с до 100 км/ч |
| Расход топлива | 9,7 л на 100 км в смешанном цикле |
Источник: 5koleso.ru
