Первый тест электрического UAZ E-Hunter: «Тесла» так не может!

На свое 80-летие Ульяновский автозавод сделал необычный подарок себе и своим поклонникам, представив электрическую версию «Хантера»

Вообще эта модель называется не UAZ, а MWM. И построена она не в России, а в Чехии, на небольшом предприятии MW Motors, которое специализируется на штучном выпуске электрических реплик в духе стильного купе Tatra JK2500. Более того, это и не E-Hunter! Такое название пока даже не зарегистрировано и используется представителями УАЗа неофициально. И не факт, что ульяновские «электрички» (а на заводе всерьез думают в течение пятилетки электрифицировать всю текущую линейку моделей) будут под ним продаваться в России. Если «Е-Хантер» звучит нормально, то «Е-Патриот», и уж тем более «Е-Буханка» могут вызвать вопросы. Но сейчас это Spartan EV – под таким названием в MW Motors сертифицировали эту модель в Англии. Ее построили под конкретного заказчика (всего было сделано два таких автомобиля – один из них привезли в Россию), которому был нужен простой рамный внедорожник, и УАЗ оказался самым дешевым вариантом исходника, который полностью соответствовал ТЗ. 

Купив стандартный «Хантер», чехи выкинули бензиновый двигатель, бензобаки и выхлопную систему, собрали всю электрическую часть (из китайских компонентов), разработали софт и заставили все это работать в жестких условиях бездорожья. Электрический УАЗик способен делать все то же самое, что и бензиновый аналог, и даже больше.

За счет крутящего момента в 600 Нм, доступного с легкого прикосновения к педали «газа», он не знает, что такое недостаток тяги «на низах» и физически не способен заглохнуть в самый неподходящий момент. Единственное ограничение – это глубина преодолеваемого брода: сейчас она составляет 50 см, но если электрические компоненты дополнительно гидроизолировать, то можно нырять и глубже.

На внедорожном полигоне X-Land в подмосковье нам были предоставлены все возможности, чтобы убить (зачеркнуто) испытать электрический «Хантер». Но любые препятствия, начиная от скользкого подъема с 50% уклоном и заканчивая заездом на бетонную лестницу (и все это – на штатной камовской резине!), дались ему играючи. Нужно было лишь аккуратнее давить на «газ» – он очень чувствительный, а тяга настолько мощная, что колеса легко срываются в пробуксовку.

Лишь в одном месте, где происходило диагональное вывешивание колес, пришлось задействовать электронную блокировку дифференциала. А под занавес теста один из журналистов не оттормозился перед полосой препятствий с глубокими бетонными ямами, и частично пролетел (в прямом смысле) ее ходом. Здесь больше всего досталось экипажу внедорожника, чего не скажешь про сам автомобиль: не считая немного погнутого после жесткого приземления в яму заднего бампера, больше ничего не пострадало.

За три часа тест-драйва в режиме нон-стоп заряд аккумуляторов упал всего на 24% от расчётных 245 км: по завершению теста запаса электричества на борту оставалось еще 181 км. И это еще при отключенном режиме рекуперации, который позволяет подзаряжать батареи при торможении и движении под уклон.

Батарейные блоки с принудительным воздушным охлаждением занимают место обоих баков и части багажника. Заряжать их можно от обычной сети 220 Вольт – в этом случае каждый час будет добавляться 5% заряда. Если воспользоваться быстрой зарядкой, то зарядить аккумуляторы суммарной емкостью 62 кВт*ч на 80% можно всего за час. Вся управляющая электроника собрана под капотом, здесь же разместилась запаска.

При повороте ключа зажигания не слышно  лязга шестерен стартера и последующего шума мотора: ты сидишь в полной тишине и смотришь, как загружается компьютер. Чтобы поехать, достаточно нажать кнопку D.

Рычаг МКП трогать не нужно – весь тест-драйв он стоял в фиксированной позиции на «универсальной» 3-й передаче. На трассе можно выбрать 5-ю, ну а в будущем сюда, конечно, нужно будет ставить другую трансмиссию и убрать из салона торчащий артефакт. Да и раздатку, по хорошему, тоже нужно заменить – нынешняя рассчитана на момент в 260 Нм, но пока достойно держит повышенную в несколько раз нагрузку.

Ездовые впечатления от «Спартана» очень необычные. Он очень тихо (слышен лишь характерный троллейбусный гул) и невероятно быстро срывается с места: на старте со светофора такой УАЗ с легкостью «накажет» любой заряженный «Гелик». При этом фантастическая динамика сочетается с огромными люфтами в рулевом и специфической педалью тормоза, которую нужно хорошенько продавить, чтобы остановить несущуюся во весь опор двухтонную «электричку».

Ну а вообще придираться к чешской самоделке не стоит. У ребят получился очень достойный аппарат, который можно и нужно доводить до серии. Используя чешские ноу-хау и китайские компоненты, в Ульяновске планируют освоить мелкосерийное производство «Спартанов» уже к февралю. Первая партия из 10 машин уйдет в Европу – работать в лесничествах и на горнодобывающих комбинатах.

Если будет интерес от российских заказчиков, то тогда встанет вопрос о создании полноценного СП с MW Motors (рассматривается также возможность покупки чешской компании) сертификации машины в нашей стране, получении ОТТС и организации полноценного серийного производства. При сборке на конвейере себестоимость «электрички» будет значительно ниже, чем сейчас. И стоить тогда она будет уже не 39 900 евро (почти в 4 раза дороже обычного «Хантера»!), а гораздо дешевле.

Технические характеристики UAZ E-Hunter (MWM Spartan EV)

Редакция рекомендует:

Nisshinbo Strong Ceramic — новая серия тормозных колодок

Усилители JBL DSP — в чем их особенности

Правда и мифы о всесезонных шинах: испытываем Triangle Season X TA01

Источник: 5koleso.ru