У меня в руках ключ от новенькой «Витары» с турбомоторчиком 1.4, а напротив припаркован «Дастер», и у него тоже есть турбина. А значит, будет битва!
При своей внешней непохожести технически Suzuki и Renault очень близки. В их основе лежит по сути легковое шасси, ведь нынешняя Vitara — это скорее кроссовер, а не рамный внедорожник, каким она была первые два поколения. Так что базовые версии наших сегодняшних соперников переднеприводные и отличаются от легковушек лишь увеличенным дорожным просветом. Однако у меня полноприводные машины с самыми мощными моторами.
Если припарковать кроссоверы рядом, они ощущаются пришельцами из разных миров. Suzuki — более городской и дружелюбный, тогда как Renault всем своим видом рвется в поля и леса. Высоко вздернутый бампер с массивной серой накладкой уже готов утюжить снег и грязь, но это очевидный минус с точки зрения аэродинамики, а значит, это будет мешать при движении по трассе. Да и в тесном дворе Vitara чувствует себя более уютно: при практически одинаковых салонах и багажниках «японец» короче на 17 см, которых подчас и не хватает на парковке.
Кроме того, в активе у Suzuki более яркий диодный свет, против галогенового у «Дастера», и система бесключевого доступа. Вроде и весьма привычные даже в масс-маркете опции, но именно они делают ежедневное общение с автомобилем значительно более комфортным. Не надо лезть в карман каждый раз, подходя к машине, а хороший свет особенно полезен зимой и в дальних поездках, когда далеко не всегда успеваешь добраться до места ночлега засветло.
После недавнего обновления Vitara в богатой комплектации может похвастаться вставками из алькантары. Вроде и синтетический материал, но он намного приятнее кожи. На нем теплее зимой и не так жарко летом. Зато в активе у Renault подогревы не только передних кресел, но и лобового стекла и руля. Причем баранка греется по всему ободу, зимой это здорово добавляет комфорта. Еще в активе у «Дастера» 4 камеры системы кругового обзора, жаль только, что их нельзя собрать в единую картинку на экране мультимедиа, ну и, конечно, в российских условиях все линзы чаще всего грязные. Suzuki грязи не боится, а водитель может полагаться на помощь парктроников по кругу, и, разумеется, задняя камера — это must.
По запасу места теоретически Duster должен быть впереди, ведь у него колесная база на 17,5 см больше, но японцы проявляют чудеса компоновки: в более короткой машине места примерно столько же. Ни один из кроссоверов просторным не назовешь, но пассажиры средних габаритов вполне помещаются. Подогрева заднего дивана нет у обоих соперников, отсутствуют и центральные подлокотники. Единственное развлечение для пассажиров Renault — пара USB-розеток.
Интерьер Duster такой же брутальный, как и внешность.
По функциям Vitara близка к «французу», но визуальных акцентов здесь больше.
А вот об удобстве багажников у нас с коллегами вышла большая дискуссия. В Duster он напоминает огромный чемодан, достаточно длинный, но узкий, и уровень пола неожиданно высок. Из-за независимой задней подвески и пухлой запаски багажник получился не слишком вместительным. У Suzuki все ровным счетом наоборот. Японцы не зря большие профи в компактных машинках, они знают, как выжать максимум даже из кей-каров. Длина пола меньше, но высота больше, а по бокам есть большие ниши, например для банки незамерзайки, и самое главное — проем между арками даже шире, чем у Renault. Чудеса. Секрет такой компоновки в уникальной полунезависимой балке задней подвески, которая позволила реализовать полный привод без огромного количества рычагов и тяг. А это не только выигрыш в объеме багажника, но и в долгосрочной перспективе экономия на содержании автомобиля. На всю заднюю подвеску у Suzuki всего два сайлентблока. Любое упрощение конструкции — это снижение массы, следовательно, плюс в копилку динамики и экономии топлива.
За доплату салон Duster могут обшить экокожей, но ткань приятнее.
Вставки из алькантары на сиденьях здорово украшают салон Vitara.
Кстати, о динамике. Тут оба кроссовера приятно удивили. Renault Duster при старте с места смог превзойти заводские характеристики и разменял первую сотню через 10,3 секунды. Suzuki помчался еще быстрее — лучший результат 9,9 с, на 0,3 лучше официальных заводских данных. Максимальную скорость мы не замеряли, но тут Vitara имеет «паспортное» преимущество сразу в 15 км/ч и вряд ли уступит в реальной жизни. При меньшей мощности на стороне «японца» играют меньшая масса и более низкий дорожный просвет, который в первую очередь определяет уровень аэродинамического сопротивления.
Морозной зимой задние пассажиры Duster могут воспользоваться подогревом.
В Suzuki алькантара не так сильно обжигает в жару, и ее проще чистить, если испачкается.
При старте с хода в первые секунды Duster немного вырывается вперед, в основном за счет более расторопного вариатора. Бесступенчатая трансмиссия позволяет на любой скорости вывести мотор на оптимальные обороты и эффектно выиграть около метра, но постепенно Suzuki настигает и уходит в отрыв. Если хотите избежать задержек, можно заранее воспользоваться подрулевыми лепестками и выбрать подходящую передачу.
Багажник «Дастера» немного длиннее, но у него меньше высота и нет ниш по бокам.
Vitara короче, а значит, места на полу меньше, но проем шире и есть место для мелочей.
А теперь самое время проверить наших соперников на бездорожье! Duster давно примелькался на российских направлениях, и машина первого поколения зарекомендовала себя весьма проходимой. Vitara за пределами асфальта встречается в основном первой и второй генерации на лонжеронной раме. Сейчас, во время весенней распутицы, главный залог хорошей проходимости — это зубастые шины и хорошая тяга трансмиссии. Резина у нас примерно одинаковая, зимняя нешиповка, а вот в части реализации крутящего момента на колесах есть нюансы. Duster в ежедневной эксплуатации удобен тем, что на ходу можно включать передний привод или полный. Кроме того, с помощью шайбы задействуется режим Lock. ESP выключается отдельной кнопкой, но на скорости 50 км/ч она вновь активируется.
Vitara на уровне электроники более продвинута: кроме функции Lock, есть несколько внедорожных режимов, которые подстраивают ESP, а также двигатель и коробку передач. Но главный актив Suzuki — это классический 6-ступенчатый автомат. Там, где нужно ехать в натяг, но прикладывая к грунту максимум крутящего момента, физические шестеренки всегда работают лучше, чем вариатор. Особенно это ощущается, если машина застряла и приходится долго буксовать. CVT порой испускает неприятные запахи, и норовит активироваться система защиты от перегрева. Проделать такое с автоматом практически невозможно. В то же время обилие пластика, которым отделаны кроссоверы со всех сторон, вынуждает в любом случае контролировать степень погружения в бездорожье. Оставить бампер на одном из ухабов совершенно не хочется, да и поломки трансмиссии в полях сложно будет признать гарантийным случаем.
Вердикт
Наши соперники скорее все-таки кроссоверы, чем серьезные внедорожники. У Duster сдерживающим фактором является вариатор, а у Suzuki — не очень большой дорожный просвет. В остальном «японец» зарекомендовал себя более динамичным и одновременно экономичным и удобным в городе, а Renault, наверное, лучше подойдет для глубинки, где качество дорог оставляет желать лучшего.
Редакция рекомендует:
Водителей сурово накажут: госдума одобрила новые штрафы
Дна не видно: российский рынок подержанных машин продолжил падение
АВТОВАЗ назвал цену упрощенной Lada Granta Classic
Упрощенная Lada Niva Travel появится в августе
В России хотят возобновить выпуск «Волги» и «Победы»
Источник: 5koleso.ru