GWM Poer против Isuzu D-Max: какой пикап выбрать, когда разница в цене

В России пикапы почти не интересуют «частников»: их обычно покупают пачками крупные компании для эксплуатации в суровых условиях. Ну и требования к ним предъявляются специфические, где надежность и стоимость эксплуатации на длинном плече важнее комфорта и управляемости. Мы же решили взглянуть на пикапы с точки зрения простого обывателя, выбрав для сравнения две самые свежие модели.

Пикапы — это, пожалуй, самый экзотический вид транспорта на российском рынке после электромобилей и кабриолетов. Если бы не корпоративные клиенты, то их покупатели вообще бы перевелись как динозавры, а производителям, кто еще держит подобные модели в своей линейке, пришлось бы сворачивать их продажи в России, как это уже сделал Volkswagen с моделью Amarok, а ранее Nissan с Navara и NP300. «Спасибо» за это нужно сказать, в том числе, столичным властям, которые загнали малотоннажные грузовики (к которым относятся и пикапы) в «грузовой каркас». Но некоторые автокомпании идут на хитрость, прописывая в СТС максимально допустимую полную массу пикапа менее 2,5 тонны, и тогда каркас не страшен.

Так, в частности, сделали китайцы из Great Wall, сертифицировавшие в России огромный Poer — самый большой пикап, официально доступный на нашем рынке. При длине машины почти пять с половиной метров, вместительном кузове (больше, чем у любого конкурента) и 4‑листовых рессорах его официальная грузоподъемность составляет, смешно сказать, всего 375 кг! А вот в российском представительстве Isuzu поступили честнее: для нового D-Max они указали реальную грузоподъемность в тонну, но из-за этого в «грузовой каркас» модель уже не вписывается: ее полная масса составляет 3100 кг. Для тех, кто планирует ездить на таком пикапе по Москве, это боль. Но там, куда уходит основная масса ввезенных в Россию «Ди-Максов», а это Зауралье с Сибирью и Дальним Востоком, данный факт не играет никакой роли.

Задняя оптика «китайца» — полностью светодиодная. У «японца» светодиодные задние габариты и стоп-сигналы «разбавлены» лампами накаливания заднего хода и указателей поворота.

Кстати, в Great Wall не разделяют моего пессимизма по поводу невостребованности пикапов у россиян: в их линейке аж две модели, построенные на одном шасси: помимо комфортабельного Poer, есть еще и утилитарный Wingle 7. Но с новым Isuzu D-Max мы решили сравнить именно Poer — он ближе к «японцу» тайской сборки как по оснащению, так и по деньгам. Понятно, что официальный прайс-лист сейчас далек от реальности. Но если руководствоваться им хотя бы в качестве ориентира, то разница в цене побывавшего у нас на сравнении «топового» GWM Poer и Isuzu D-Max в предмаксимальной комплектации (от «топа» она отличается отделкой, мультимедиа с экраном меньшей диагонали, а также отсутствием дистанционного запуска мотора, системы автоматического торможения и контроля слепых зон) составляет без малого миллион рублей! И это при том, что оснащен «китаец» гораздо круче.

Mitsubishi Xpander, Suzuki Ertiga, Toyota Rush: тест…

Водитель может выбрать режим вождения, но полный привод включен постоянно.

Такому интерьеру, как у Poer, позавидуют владельцы не только пикапов, но и дорогих рамных внедорожников японских брендов. 9‑дюймовый экран мультимедиа с хорошей графикой и высоким разрешением, отличная приборная панель с крупными аналоговыми шкалами и информативным экраном бортового компьютера, электронный селектор 8‑ступенчатого автомата, электромеханический ручник с автохолдом, электроприводы регулировки передних сидений, куча разъемов USB (включая один возле зеркала заднего вида) и вишенка на торте — суперпросторный, по меркам пикапа, задний ряд. При этом прокололись китайцы на мелочи — не сделали рулевую колонку регулируемой по вылету да использовали в отделке довольно бюджетный кожзам. Но все равно зачет. Вертикальная посадка позволяет удобно устроиться за рулем и без вытягивания руля, а кожзам, хоть и не радует тактильно, но смотрится красиво, не пахнет и удобен в уборке.

А вот D-Max разочаровал. Возможно, у меня были завышенные ожидания относительно нового поколения пикапа, в котором создатели особое внимание уделили интерьеру. Но на фоне «китайца» японская модель выглядит простовато. Нет, к механическому ручнику и классической тросовой кулисе АКП у меня претензий нет — для грузовика так даже удобнее и надежнее, а сколько продержатся электрические актуаторы стояночного тормоза GWM Poer в нашей соли и грязи, неизвестно. Вопрос в другом. Понятно, что пикап — модель утилитарная, однако оправдать этим блеклый 7‑дюймовый экран мультимедиа с невнятной графикой и неудобный бортовой компьютер, где все сбито в кучу, я лично для себя не смог. Да, и к разговору об утилитарности: объясните, зачем здесь DVD-проигрыватель, который «съел» половину верхнего бардачка? Чтобы вахтовики могли коротать время за просмотром фильмов? Но даже если и так, вряд ли они найдут свежий контент: возможно, в Японии такой формат медианосителей еще актуален, но в России DVD давно заменили флешки с пиратскими записями, а также мобильные телефоны с соцсетями, где есть все то же самое, только онлайн. Кстати, разъемов USB для подзарядки гаджетов здесь всего два — один спереди и один сзади.

Китайцы обожают пустить пыль в глаза, используя недорогой кожзам.
Кожаные сиденья —
неожиданная роскошь для утилитарного пикапа

Задний ряд в Isuzu, хоть и не заставляет обнимать ногами уши, после «китайца» уже не кажется просторным: при росте 186 см я достаю коленями до спинок передних кресел, хотя в Poer еще остается неплохой запас. Зато подушка заднего дивана в D-Max сделана раздельной, и для пикапа это несомненный плюс: когда в машине три человека, подняв свободную часть подушки, можно расположить в салоне какую-то поклажу, а легкую сумку или пакет повесить на откидной крючок в спинке водительского кресла. В Poer такой номер не пройдет: здесь подушка поднимается целиком, и груз при такой же рассадке нужно ставить на пол и на сиденье.

Сидеть на заднем ряду Poer гораздо комфортнее, чем в D-Max…

В том, что касается перевозки крупногабаритных грузов, D-Max с конвейера к этому попросту не подготовлен: лакокрасочное покрытие багажника здесь ничем не защищено (и на тестовом пикапе уже было изрядно поцарапано), в то время как в Poer оно надежно залито пластиком. И дело тут не только в эстетике: содрав краску, ждите коррозию со всеми вытекающими. Так что покупателю Isuzu еще до начала эксплуатации автомобиля нужно позаботиться о защите кузова. Выигрывает GWM и в удобстве пользования грузовым отсеком: помимо того, что он больше по всем трем измерениям, включая борта, откидная задняя часть оснащена амортизатором и опускается плавно — мелочь, а приятно. У Isuzu все проще: чтобы задний борт не грохотал при открытии, нужно придерживать его рукой. А еще в оснащение «китайца» входят дуги из нержавейки — практической пользы от них немного, но с ними пикап смотрится наряднее.

…но у последнего лучше продумана перевозка поклажи в салоне.

И еще один момент, на который хочу обратить внимание, — это подножки. Здесь оба автопроизводителя словили от меня минус. Китайский — за то, что сэкономил, сделав их из покрашенного серебрянкой пластика. Результат не заставил себя ждать: краска с водительской стороны начала стираться. Японцы на металле не экономили, подножки здесь солидные, алюминиевые. Только вот пластик, которым они закрыты сверху, уже весь в царапинах: на фактически новой машине смотрится очень неопрятно.

Кузов Poer больше, чем у D-Max, и вдобавок залит антивандальным пластиком с завода.

Капот у GWM Poer поднимается на газовых упорах — снова приятная забота об удобстве водителя. Но левый упор сослужил здесь «медвежью услугу», перекрыв короткий путь к горловине бачка для омывайки — чтобы залить жидкость, придется изловчиться. У Isuzu D-Max капот удерживает обычная металлическая штанга. Неэстетично, зато, как говорится, дешево, надежно и практично. Но самое главное — то, что стоит под капотом. У китайского пикапа — 2,0‑литровый турбодизель, который для российского рынка «задушили» до 150 л. с., но, похоже, как и в случае с грузоподъемностью, уменьшение показателей произошло только на бумаге. Poer так резво срывается с места, словно это не двухтонный грузовик, а легкий кроссовер! Вот только на сколько сотен тысяч километров этой прыти хватит? D-Max, напротив, хоть и оснащен «вечным» дизелем 3,0‑литрового объема с шестеренчатым (!) приводом ГРМ, на бумаге развивает 190 л. с., но по факту кажется, что сил в нем раза в полтора меньше. Что не удивляет: тяговитый, но флегматичный мотор серии 4JJ3 ведет свою родословную от силовых агрегатов грузовой линейки Isuzu и гораздо уместнее смотрелся бы под капотом какого-нибудь развозного фургона.

Помимо того, что японский мотор «не везет» так, как от него ожидаешь, он еще и здорово шумит: при разгоне в салоне слышен отчетливый рокот. Опять же для вахтовиков это, наверное, неважно, но если использовать пикап в качестве семейной машины на каждый день, такой шум быстро утомит и водителя, и пассажиров. Китайский агрегат гораздо тише, причем заслуга в том принадлежит не мотору, а хорошей шумоизоляции, благодаря которой Poer в целом воспринимается как более комфортабельный автомобиль. При этом достаточно экономичный и очень практичный, особенно если вы живете за городом. Здесь он будет уместен на все 100 %.

Задачи оценивать проходимость пикапов у нас не было, и не только по причине малого запаса времени: чтобы найти бездорожье, где можно полностью раскрыть возможности этих моделей, надо постараться. Однако в том, что полный привод им необходим как воздух, я понял за рулем Isuzu, когда на заднем приводе он не смог тронуться на подъеме с минимальным уклоном — разгруженные задние колеса беспомощно шлифовали влажный грунт, пока я не подключил колеса передней оси. У пикапа Great Wall такой проблемы нет: полный привод здесь включен по умолчанию, и при пробуксовке момент автоматически перебрасывается на более загруженную ось. Так гораздо удобнее (и безопаснее), чем принудительно блокировать Part Time уже после начала пробуксовки.

В управляемости обе модели не разочаровали. Isuzu показался даже более живым, и если бы не мотор-флегматик, при езде по асфальту он оказался бы лучше пикапа Great Wall. Poer управляется более вальяжно, но дискомфорта это не доставляет: когда ощущаешь под собой двухтонную махину внушительных размеров, все маневры делаешь более размеренно. Обе машины развеяли опасения по поводу работы подвесок: даже с ненагруженным кузовом все неровности, включая лежачих полицейских, они преодолевали без явного взбрыкивания задней оси. На асфальте японский пикап удивил цепкими тормозами: они справляются со своей задачей явно лучше, чем у Poer, хотя у последнего сзади стоят дисковые механизмы, а у D-Max — барабаны.